Mô hình tức thời trong sản xuất ôtô do Toyota khởi xướng cách đây nửa thế kỷ phần nào trở nên lỗi thời vì Covid-19 và cơn sốt chip.
Chuỗi cung ứng siêu hiệu quả theo mô hình tức thời (Just in Time) của ngành ôtô đang chịu áp lực chuyển đổi lớn nhất trong hơn nửa thế kỷ, được thúc đẩy bởi những rắc rối mà các hãng xe gặp phải khi đại dịch diễn ra. Nhu cầu thay đổi đột ngột, thời tiết khắc nghiệt và một loạt sự cố khác khiến các nhà sản xuất ôtô phải thay đổi quan niệm cơ bản rằng họ có thể nhận được các bộ phận cần thiết khi cần.
Ý tưởng cơ bản của mô hình tức thời là tránh lãng phí. Bằng cách yêu cầu các nhà cung cấp giao các bộ phận đến dây chuyền vài giờ hoặc vài ngày trước khi lắp ráp, các nhà sản xuất ôtô không phải trả tiền cho những gì họ không sử dụng. Từ đó, họ tiết kiệm chi phí lưu kho và nhân sự quản lý chúng.
Tuy nhiên, khi chuỗi cung ứng trở nên toàn cầu hơn và các nhà sản xuất ôtô ngày càng phụ thuộc vào các nhà cung cấp đơn lẻ, hệ thống này trở nên bất lợi. Các cuộc khủng hoảng diễn ra thường xuyên hơn.
Xe bán tải Ford F-150 tại một sân đỗ. Ảnh: Zuma Press.
Lấy ví dụ Ford Motor và chiếc bán tải F-150 của hãng này. Đây là loại xe bán chạy nhất ở Mỹ. Phiên bản mới nhất được trang bị công nghệ bao gồm hệ dẫn động xăng-điện hybrid và phần mềm tự động kiểu Tesla.
Khi quá trình tiêm chủng tăng tốc, người Mỹ đã mua khoảng 200.000 chiếc F-150 trong quý I/2021 - cao nhất trong 13 năm. Tuy nhiên, nguồn cung đang thiếu hụt. Các nhà máy đã ngừng hoạt động hoặc hạn chế sản xuất trong cả tháng 4 và tình trạng chậm lại có thể sẽ tiếp tục kéo dài ít nhất là giữa tháng 5.
Ashwani Gupta, Giám đốc điều hành của Nissan Motor cho rằng mô hình tức thời được thiết kế để mang lại hiệu quả kinh tế cho chuỗi cung ứng. Nhưng hậu quả của một cuộc khủng hoảng chưa từng có như Covid-19 đã cho thấy "sự mong manh của mô hình chuỗi cung ứng này".
Bão tuyết đột ngột
Một trận bão tuyết kinh hoàng ở Texas vào giữa tháng 2 đã đóng cửa một nhà máy lọc dầu cung cấp sản lượng 85% hạt nhựa được sản xuất tại Mỹ. Hạt nhựa là một trong các nguyên liệu thô ít tốn kém nhất trong ôtô. Chúng được dùng trong nhiều bộ phận, nhất là đệm ngồi và các đại lý không thể bán ôtô không có ghế ngồi.
Cuối tháng 3, Toyota đã ngừng sản xuất tại một số nhà máy ở Mỹ do tình trạng thiếu hụt nguyên liệu, làm ảnh hưởng đến việc sản xuất một số mẫu xe bán chạy của hãng, bao gồm cả chiếc thể thao đa dụng RAV4.
Sheldon Klein, luật sư tại Butzel Long, công ty tư vấn cho các nhà cung cấp cho biết một số nhà cung cấp đang bay từ châu Âu sang Mỹ. "Đó chỉ là vấn đề kinh tế", ông nói, "Tốt nhất là bạn nên thảo luận rõ ràng với khách hàng về việc giảm một phần chi phí".
Các giám đốc cho biết họ không muốn thay thế hoàn toàn mô hình tức thời, vì khoản tiết kiệm được từ nó là rất lớn. Nhưng họ cũng đang chuyển đổi ở một mức độ nào đó, tập trung vào các khu vực dễ bị tổn thương nhất. Họ đang tìm cách tích trữ nhiều bộ phận quan trọng hơn, đặc biệt là những bộ phận nhẹ, rẻ nhưng không thể thay thế được, như chất bán dẫn.
Giám đốc điều hành của Ford, Jim Farley, cho biết đang xem xét trữ hàng nhiều hơn. "Hầu hết các ngành công nghiệp khác có dự trữ an toàn cho các thành phần quan trọng như chip", ông nói, "Nhiều công ty đặt mua chip trước nhiều năm so với mức độ họ cần dùng".
Việc chuyển sang sử dụng xe điện đang tạo thêm áp lực lên các nhà sản xuất ôtô, vì những loại xe này sử dụng nhiều hơn với những bộ phận như pin lithium-ion và chất bán dẫn. General Motors và đối tác LG Chem đang xây dựng một nhà máy 2,3 tỷ USD ở Ohio và tìm vị trí cho nhà máy thứ hai với mục đích sản xuất đủ pin cho hàng trăm nghìn xe điện mỗi năm.
Volkswagen, với kế hoạch xây dựng 6 nhà máy sản xuất pin liên doanh, cho biết sẽ đặt hàng thêm 14 tỷ USD pin đến năm 2030. Bản thân Tesla cũng tính đến chuyện tự chủ nguồn cung hơn. Họ đã xây một nhà máy sản xuất pin 5 tỷ USD có tên Gigafactory ở sa mạc Nevada cùng với Panasonic.
Tất nhiên, việc đảm bảo nguồn cung cấp pin trực tiếp không giải quyết được mọi vấn đề của chuỗi cung ứng. Ngay cả những chiếc xe điện tối tân nhất vẫn sẽ cần nhựa cho thảm sàn, cao su cho lốp và da hoặc vải cho ghế.
Tuy nhiên, Tesla đang cố gắng xác định những nguyên liệu chiến lược nhất và tự mình mua chúng. Đây là công việc mà theo phương pháp sản xuất truyền thống chỉ được giao cho các nhà cung cấp. Hồi tháng 9/2020, họ đã ký một thỏa thuận cho phép họ tiếp cận với lithium từ một mỏ ở Bắc Carolina.
Bước đi của Tesla
Giám đốc Tesla Elon Musk năm ngoái nói rằng ông cũng muốn mua niken trực tiếp. "Tesla sẽ cấp cho bạn hợp đồng khổng lồ trong một thời gian dài nếu bạn khai thác niken một cách hiệu quả và thân thiện với môi trường", ông nói.
Sự quan tâm của Musk với nguyên liệu thô đưa ngành công nghiệp xe hơi quay trở lại một thế kỷ trước. Thời kỳ này, dây chuyền lắp ráp của Henry Ford là tiền thân trong kỹ thuật sản xuất.
Vào những năm 1920, điểm nổi bật của Ford là tích hợp theo chiều dọc, hay kiểm soát tất cả những thứ cần thiết để tạo ra một chiếc xe hơi. Nhà máy Rouge River ở Dearborn (Michigan) không chỉ sản xuất ô tô mà còn sản xuất thép cho ôtô, được rèn từ thành phẩm các mỏ sắt của Ford.
Sau khi Henry Ford qua đời, công ty đã bán bớt bến tàu và lò rèn thép. Các nhà sản xuất ôtô quyết định giao việc kinh doanh thép, cao su và vận chuyển cho những công ty chuyên môn. Do đó, việc tạo ra một chiếc ôtô cần mua ngoài nhiều linh kiện, phụ tùng hơn.
Toyota đã đi tiên phong trong bước tiếp theo. Năm 1950, Giám đốc điều hành Toyota Taiichi Ohno đến thăm một siêu thị ở Mỹ và ngạc nhiên về cách các kệ hàng được chất lại hàng hóa khi bị trống trong khi người mua sắm vẫn vui vẻ chờ đợi. Nó hoàn toàn trái ngược với ngành công nghiệp xe hơi, nơi các nhà kho chứa đầy tấm kim loại và lốp xe để đảm bảo dây chuyền lắp ráp không bao giờ ngừng hoạt động.
Các siêu thị có rất ít sự lựa chọn, vì họ không thể dự trữ chuối trong nhiều tháng. Tuy nhiên, Ohno lý luận, cách làm của họ đã loại bỏ lãng phí và cắt giảm chi phí. Toyota sẽ chỉ trả cho những gì họ cần để sản xuất ôtô trong một ngày. Điều đó có nghĩa là họ có thể sản xuất với các nhà máy và nhà kho nhỏ hơn.
Do đó, mô hình tức thời dần được hình thành. Mỗi ngày, các xe tải sẽ đổ hàng đến nhà máy, đủ cho Toyota sản xuất trong hôm đó. Hãng xe dần thành công dễ dàng hơn nhờ vào nhóm các nhà cung cấp trung thành, được biết đến với tên gọi keiretsu, tập trung xung quanh các nhà máy của mình.
Bánh xe Camry trong dây chuyền tại nhà máy sản xuất của Toyota ở Georgetown, Kentucky năm 2019. Ảnh: Bloomberg.
Lúc đầu, các đối thủ của Mỹ tỏ ra dè chừng, nhưng hệ thống này tỏ ra hiệu quả đến mức mọi nhà sản xuất xe hơi từ Detroit đến Wolfsburg đều áp dụng theo. Ford đã thiết lập "Hệ thống sản xuất Ford" tương tự như hệ thống được đặt tên theo Toyota.
Ý tưởng này lan truyền qua các ngành công nghiệp khác. Các thương hiệu nhượng quyền của Apple, McDonald’s và các cửa hàng hộp lớn như Target đều sử dụng một số hình thức phù hợp để giữ cho hàng tồn kho ở mức thấp.
Carlos Tavares, CEO Stellantis, công ty mẹ Chrysler, cho biết trong một cuộc phỏng vấn hồi tháng 3 rằng công ty ước tính họ đã mua khoảng 400.000 bộ phận cho 100 mẫu xe trong dòng sản phẩm của Chrysler, Ram, Fiat, Peugeot và các thương hiệu khác. Khoảng 95% các bộ phận đó đến từ một nguồn duy nhất. "Đó là tiêu chuẩn trong ngành công nghiệp ôtô", ông Tavares nói.
Theo thời gian, các sự kiện như vụ khủng bố 11/9 sẽ làm tổn hại hệ thống. Tuy nhiên, ngành xe hơi hầu như chỉ phớt lờ và tiếp tục theo đuổi mô hình này vì lợi ích quá lớn.
Tình hình bắt đầu thay đổi từ cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu. Ít nhất 50 nhà cung cấp bị phá sản, khiến các nhà sản xuất ôtô ngạc nhiên. Khi các nhà cung cấp như Visteon - sản xuất điều hòa không khí, radio và các linh kiện khác - tuyên bố phá sản, người ta lo ngại các nhà máy sản xuất dựa vào Visteon cũng sẽ không thể hoạt động.
Một cú sốc khác khiến mọi người tiếp tục phải nghĩ lại là trận động đất năm 2011 ở miền bắc Nhật Bản, ảnh hưởng đến các nhà cung cấp của Toyota, như hãng chip Renesas Electronics. Người phát ngôn Shino Yamada cho biết sau trận động đất, hãng xe đã phải xúc tiến truy xuất nguồn gốc linh kiện đến các nhà cung cấp thứ cấp. Theo thời gian, Toyota đã xây dựng một cơ sở dữ liệu bao gồm khoảng 400.000 mặt hàng và đạt tới 10 lớp thứ cấp.
Bắt đầu tích trữ
Đối với một số thành phần nhất định, Toyota đã yêu cầu các nhà cung cấp tăng lượng dự trữ. Hàng tồn kho của nhà cung cấp lớn nhất cho Toyota, như Denso, hiện tương đương khoảng 50 ngày trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3/2020. Con số này tăng từ 38 ngày năm 2011.
Những nỗ lực của Toyota đã giúp hãng vượt qua tình trạng thiếu chất bán dẫn trong năm nay tốt hơn nhiều đối thủ. Giờ đây, nhiều đối thủ khác cũng lại bắt đầu học theo cách chuyển mình của Toyota trong thay đổi chuỗi cung ứng.
"Hoạt động mua sắm đầu vào đã mắc sai lầm", Bindiya Vakil, CEO hãng sản xuất phần mềm Resilinc, cho biết, "Hết lần này đến lần khác, thứ khiến chúng ta bó tay không phải là những thứ đắt tiền, mà là những thứ nhỏ bé chúng ta không quản lý chặt chẽ".
Phiên An (theo WSJ)Trở lại Kinh doanhTrở lại Kinh doanhChia sẻ ×
